动力电池回收新规落地一月余：“正规军”仍陷产能闲置困境 行业顽疾待破局

2026-08-09 08:26:43来源：互联网

2026年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施，“一池一码”全生命周期溯源体系同步上线，“车电一体”强制报废约束也随之落地。这项被业内寄予厚望的新规，能否破解长期困扰行业的“劣币驱逐良币”难题？近日一场聚焦新能源回收的行业交流会上，业内人士给出的答案仍显沉重：政策框架虽逐步完善，但正规回收企业“吃不饱”、小作坊高价截流、消费者回收意识薄弱等深层问题，尚未得到根本性解决。

一组行业数据折射出当前的尴尬现状：2025年国内新能源汽车保有量约3900万辆，全年报废量仅26万辆，2015年上牌的车辆有半数未按规定报废。这意味着大量退役动力电池并未进入正规回收网络，而是通过二手车商、维修点等渠道流向灰色市场。与之相对的是，正规回收产能持续扩张——截至2025年底，工信部公布的五批“白名单”规范企业已达156家，但行业规范化回收率长期不足25%，多数“白名单”企业产能利用率仅维持在20%左右，部分企业甚至陷入亏损，全球第二大锂电池回收企业金晟新能近两年半累计亏损近10亿元。而随着退役潮临近，2026年国内动力电池退役量将超50万吨，2030年预计突破100万吨，正规回收体系能否接得住这份压力，仍是未知数。

价格差是小作坊抢占市场的核心优势。没有环保治污、安全生产、纳税等合规成本的小作坊，能以比正规企业高出15%至20%的价格收购退役电池，部分车主甚至能多拿到五千元，这让正规渠道在竞争中处于天然劣势。除了价格，消费者的回收认知也存在偏差：一项针对818位消费者的调研显示，48%的受访者不知道该找谁回收电池，31.4%的人将回收便利性放在和价格同等重要的位置；同时，信任正规渠道安全性和资源利用率的消费者，选择正规回收的概率是价格优先者的3.79倍，对回收金属质量透明度的信任，能让这一概率提升60%。但业内人士也指出，消费者实际行为往往与态度脱节，多数人更关注整车售卖渠道而非电池回收，铅酸电池能实现90%以上回收率，靠的是密布的回收网络而非消费者自觉。

正规回收企业还面临双重困境：B端退役电池来源相对可控，但招投标门槛较高；C端私家车电池经过4S店、黄牛、拆解厂等多重流转，流向极难追溯，成为小作坊的主要阵地。尽管头部企业已开始布局，比如国际环保企业与国内新能源集团合作在江苏常熟建设年处理1.5万吨退役电池的循环利用项目，采用物理拆解与智能分选技术高效分离有价材料，但行业集中度提升并未彻底压缩小作坊生存空间，2025年邦普循环回收业务市占率超30%，总量超过行业第二至第九名之和，却仍未打破“劣币驱逐良币”的格局。

新规虽从制度上堵住了电池提前拆卖的漏洞，但执行层面仍存挑战。有业内人士直言，拆解厂拿到电池后仍可能转手卖给高价贸易商，政策效果打了折扣。专家提出，行业破局不能仅靠规范，更要靠引导——通过政策激励提高再生材料使用比例，让正规回收企业的成本劣势得以逆转。此外，国内回收体系的完善程度还直接影响动力电池企业出海竞争力，欧盟已明确要求进入市场的电池满足碳足迹、再生材料比例等多项标准，若国内无法建立健全回收与再生材料验证体系，企业出海将遭遇绿色壁垒。

从铅酸电池的成功经验来看，国内具备构建高效回收体系的能力。当前动力电池回收行业的破局关键，在于跳出“政策完美、执行走样”的怪圈，用经济手段让小作坊在成本竞争中自然出局，让“正规军”真正站稳市场。新规落地仅一月余，成效尚待观察，但这场“正规军”与“游击队”的博弈，不仅关乎千亿级市场的利益分配，更影响着中国动力电池产业在全球绿色规则中的话语权。