乘用车12年增重近400公斤 新能源车减重需技术与政策双发力

2026-08-08 10:57:29来源：互联网

12年间，国内普通家用车的“体重”悄然增长了近400公斤。工信部数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量达1704公斤，而2012年这一数字仅为1312公斤，且2020至2024年的增重幅度已超过此前八年总和。其中新能源车增重更为显著，理想、赛力斯品牌平均整备质量超2.4吨，蔚来、小鹏也分别突破2.2吨和2吨。同济大学汽车学院教授韩志玉指出，车重持续攀升并非行业进步标志，而是无序竞争的表现，与节能减排初衷相悖，业内已普遍呼吁出台监管措施。

车重飙升背后，是多重因素共同作用的结果。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪介绍，当前置换需求占比约50%，消费者出于升级、二胎家庭需求或面子心理更偏好大车，而厂商也倾向推出高价位大车以获取更高利润。深圳东风环境有限公司副总裁胡双则直指电池是核心“元凶”：一块80至100度电的动力电池自重可达400至600公斤，几乎是2012年小型燃油车重量的一半，为容纳电池并保障续航，车身结构和悬架必须强化，形成“重量增加—结构加强—重量再增”的恶性循环。乘联分会秘书长崔东树补充，新能源车企陷入续航内卷，靠堆砌大容量电池提升续航，叠加智能座舱、智驾硬件等冗余配置，再加上碰撞安全和电池防护法规升级，进一步推高了车重。

汽车“发胖”带来的代价已显现。能耗方面，3吨重的纯电SUV百公里电耗通常超20kWh，整车每减重100公斤，百公里电耗可降低约7.5%，这也是不少电动车高速续航打折的核心原因。资源消耗上，仅2023至2024年单车平均增重72公斤，2024年就额外消耗178.2万吨材料。道路破坏方面，蔚来创始人李斌测算，车重每增加20%，对路面的破坏率将升至原来的2.07倍，且重型车会扬起更多轮胎颗粒物污染。此外，新能源车几乎不承担燃油税，而公共基础设施养护成本主要来自财政，这与“谁使用、谁付费”的原则存在公平缺口。安全层面，车重每增加10%，刹车距离可能增加约5%，车重增500公斤还会使轮胎寿命减少20%，提升使用成本。

面对这一趋势，部分车企已打响“减重战”。蔚来对每款车的重量目标实行审批制，每增加一公斤都需创始人李斌签字，避免因堆配置增重；特斯拉通过集成化手段减重，将上百个控制器整合为三个主要单元，统一连接器接口，把线束从5公里缩减至1.5公里。下一代半固态/固态电池也将减重作为核心目标，工信部收紧电耗限值后，越来越多车企开始比拼轻量化技术，转向宣传“低电耗”，反思过去的“堆料增重”模式。

业内普遍认为，仅靠车企自律难以扭转趋势，需国家层面出台引导政策。李斌呼吁对车重进行限制，避免行业无序竞争。纪雪洪建议将购置税、消费税与车辆重量挂钩，崔东树提出阶梯式车重税或消费税等经济手段。韩志玉则建议将现行按发动机排量征收的汽车消费税，改为以整备质量为计税依据，实现新能源与燃油车税收“同权”。石少卿提出“重量为主、能效为辅”的复合税制，同时将道路磨损附加费纳入整体汽车税制改革，设过渡期和低收入人群豁免，但也指出实施中存在利益博弈、征管复杂等阻力。目前已有管理部门和智库在研究分级收税标准，新能源车减重破局仍需技术创新与政策引导形成合力。