动力电池回收新规落地满月 正规企业仍陷产能闲置困境

2026-06-03 08:37:22来源：互联网

2026年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式施行，“一池一码”全生命周期溯源体系、“车电一体”强制报废约束同步落地。如今新规实施已过满月，在近日绿色和平与中国矿业大学联合举办的行业交流会上，多位业内人士指出，尽管政策框架逐步完善，但动力电池回收领域“劣币驱逐良币”的困局仍未根本扭转，纳入工信部“白名单”的正规回收企业普遍面临产能闲置、“吃不饱”的窘境。

中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树在会上透露，2025年国内新能源车保有量约3900万辆，全年报废量仅26万辆，2015年上牌的车辆有半数未按规定报废。大量本该进入正规回收体系的退役电池，通过二手车商、维修点等渠道流入灰色市场。与之相对的是，截至2025年底，工信部已公布五批共156家规范回收企业，但行业规范化回收率长期不足25%，多数“白名单”企业产能利用率徘徊在20%左右，部分企业陷入经营亏损，全球第二大锂电池回收企业金晟新能近两年半累计亏损近10亿元。而随着退役潮临近，中国汽车战略与政策研究中心预测，2026年国内动力电池退役量将超50万吨，2030年突破100万吨，正规企业能否承接这一规模仍存疑问。

价格差是导致正规企业收不到电池的核心原因。业内人士坦言，无需承担环保治污、安全生产、纳税等合规成本的小作坊，能以比正规企业高15%至20%的价格收购退役电池，部分车主仅因小作坊多出五千元，就选择私下拆卖电池。绿色和平的一项调研显示，48%的受访者不知道该找谁回收电池，价格虽为首要考虑因素，但便利程度占比31.4%，与价格几乎持平；注重正规渠道安全性和资源有效利用的人群，选择正规渠道的概率是价格优先者的3.79倍，对回收金属质量透明度的信任，能让选择正规渠道的概率提高60%。不过也有业内人士指出，消费者实际行为与调研态度存在差异，多数人更关心整车卖给谁而非电池，铅酸电池能实现90%以上回收率，靠的是密集的回收网络而非环保自觉。

正规回收企业面临双重困境：B端退役电池来源相对可控，但招投标门槛较高；C端电池经过4S店、黄牛、拆解厂等多重流转，流向极难追溯，成为小作坊的主要阵地。不少正规企业已开始布局，比如国际环保企业苏伊士与安徽巡鹰新能源集团、中电投建设发展（江苏）有限公司合作，在江苏常熟建设锂电池材料循环利用项目，预计2027年下半年投产，年处理1.5万吨退役动力锂电池，同时建设1.5吉瓦时小动力电池包和储能电池包数字化生产线，采用物理拆解与智能分选技术高效分离铜、铝、黑粉等材料。尽管头部企业如邦普循环市占率超30%，行业集中度有所提升，但小作坊的生存空间仍未被压缩，“劣币驱逐良币”的格局依旧存在。

此次新规核心是落实“谁产生、谁交付、谁处理、谁追溯”原则，通过“一池一码”实现全生命周期溯源，同时要求新能源汽车报废时电池必须随车移交，否则不予办理正规报废手续。理论上这能堵住电池提前拆卖的漏洞，但业内人士对执行效果持谨慎态度，担心拆解厂仍会将电池转卖给高价贸易商。有专家提出，政策不能只注重规范，更要做好引导，比如对使用高比例再生料的企业给予政策支持，对低比例的增加成本，让企业将利润补贴到正规回收环节，逆转正规渠道的成本劣势。

国内回收体系的完善程度，直接关系到中国动力电池企业的海外竞争力。欧盟已出台相关法规，要求投放当地市场的电池满足碳足迹、材料回收率、再生材料比例等多项标准，若国内无法建立健全的回收体系和再生材料验证体系，中国电池企业出海将遭遇绿色壁垒。苏伊士与巡鹰的合作模式，为国内企业提升回收技术水平和国际竞争力提供了借鉴。新规落地时间尚短，评价成效还为时尚早，但这场正规企业与小作坊的博弈，不仅关乎千亿级市场的利益分配，更影响着中国动力电池产业在全球绿色规则中的话语权。唯有建立合理的利益体系，让市场机制发挥主导作用，才能让正规回收企业真正站稳脚跟，构建高效的动力电池回收网络。